«Восток-мотор» — интернет-магазин запчастей

Тюнинг подвески: демпфирование, кинематика и угловая жесткость

На быстром автомобиле подвеска служит не только для эффективного поглощения дорожных неровностей, но и обеспечивает динамику и управляемость. Её основное назначение — обеспечивать плотный и постоянный контакт колес с дорогой.

Параметры подвески, позволяющие достичь максимального контакта с дорогой, можно разделить на три группы. Во-первых, это демпфирование, т.е. способность подвески противостоять колебаниям колес после проезда через неровности. Во-вторых, кинематика, которая обеспечивает оптимальное положение колеса относительно дороги. В-третьих, сочетание вертикальных и угловых жесткостей, позволяющее распределить нагрузку между колесами во всех режимах движения.

Демпфирование подвески

Функции демпфирования в подвеске выполняет амортизатор. Его назначение — борьба с резким распрямлением пружины после проезда через неровности. Это может привести к неоднократному отскоку колеса от поверхности дороги, дать ему выполнять свои функции — обеспечивать устойчивость и управляемость автомобиля. Какие здесь возможны нюансы?

Чем жестче пружина и тяжелее у автомобиля неподрессоренные массы, тем эффективнее должен быть амортизатор. Тонкость в том, что амортизаторы, создающие одинаковые усилия и обладающие равной «жесткостью», совершенно по-разному работают на медленных ходах подвески. Все потому, что их характеристика имеет разную форму. В одном случае она может быть дегрессивной, резко нарастающей с самого начала и пологой в конце. Другие амортизаторы имеют прогрессивную характеристику: с ростом скорости усилие нарастает медленно, затем резче и резче.

Что следует предпочесть? Прогрессивные амортизаторы позволяют автомобилю «не замечать» мелкие неровности и неплохо работают на крупных. В то же время не исключена раскачка на длинных дорожных волнах. С дегрессивными машина становится «плотной», подробно повторяет профиль дороги и становится отзывчивей на минимальные движения рулем.

Кинематика подвески

Куда сложнее обстоят дела с кинематикой. Казалось бы, не все ли равно, по какой траектории движется колесо во время хода подвески — параллельно самому себе или слегка отклоняясь? Оказывается, нет.

Самый радикальный способ ослабить влияние плохой кинематики на управляемость — резкое увеличение жесткости и уменьшение хода подвески. Если углы установки колес при сжатии и отбое изменяются не оптимально, то пусть хотя бы делают это в меньших диапазонах. Добиваются этого традиционным способом — установкой коротких и жестких пружин и специально подобранных амортизаторов. После этой операции уменьшается клиренс и перераспределение нагрузок на колеса при разгоне, торможении и в поворотах. Это еще один шаг к улучшению управляемости.

При доработке подвески «ужесточением» важно помнить, что жесткими должны быть не только пружины. «Сопливые», податливые сайлентблоки, позволяющие колесам произвольно перемещаться во всех направлениях — плохи. Их обычно меняют на полиуретановые или устанавливая жесткие стальные сферические шарниры.

Обязательная процедура при тюнинге передней подвески переднеприводных машин — замена стандартной растяжки. Это актуально при замене стандартных шин на низкопрофильные, которые лучше цепляются за асфальт. Кстати, растяжки устанавливают и в заднюю подвеску и усиливают связь центральной балки с рычагами. После этой доработки подвеска приобретает функции «многорычажки»: нагруженное при движении по дуге внешнее колесо слегка поворачивается в сторону, противоположную повороту. При этом авто избавляется от недостаточной поворачиваемости.

После данных изменений в подвеске заново выставляют новые углы установки колес. Кастер увеличивают, а задние колеса ставят «домиком», придавая им отрицательный угол развала — это улучшает устойчивость в поворотах.

Угловая жесткость подвески

Угловая жесткость подвески — способность автомобиля противостоять угловым колебаниям. Почему это важно? Представьте момент входа в поворот. Водитель поворачивает руль, на машину начинает действовать центробежная сила, искривляющая траекторию движения. Она вызовет крен и увеличение нагрузки на внешние колеса. Но на какое: переднее или заднее? Оказывается, дополнительную нагрузку принимает колесо, подвеска которого имеет большую угловую жесткость.

Для устойчивости и управляемости автомобиля это имеет большое значение. Чем сильнее колесо прижимается к дороге подвеской, тем большую боковую силу развивает. Представим, что поворот предельный, проходится на высокой скорости. Сцепление с дорогой потеряет в первую очередь колесо, на которое приходится максимальная нагрузка. Если оно находится на передней оси, то возникнет снос — автомобиль поедет прямо. Если на задней — занос неизбежен.

Усиливая подвеску стабилизаторами поперечной устойчивости, нужно позаботиться о правильном соотношении их жесткостей. Если задний окажется чересчур мощным, автомобиль станет «острым» — выдержать точную траекторию в повороте будет непросто. Немногим лучше обратная ситуация: сильно усиленный передний стабилизатор отбивает у машины охоту куда-либо поворачивать.


Статьи по теме
  • Тюнинг сцепления — виды фрикционных накладок
  • Облегченный маховик двигателя. Что он дает?
  • Тюнинг ходовой части автомобиля. С чего начать?
Что ещё почитать

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>